Politik und Förderprogramme

Deutschland soll nach dem Willen von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) bei der Elektromobilität "Weltspitze" werden. "Mein Ziel ist es, das wir in Deutschland in Zukunft die besten Elektroautos der Welt bauen", sagte Ramsauer am Freitag zum Abschluss der Verkehrsministerkonferenz in Heidelberg.

"In zehn Jahren wollen wir eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Strassen haben", sagte der Minister. Die Entwicklung der Elektromobilität werde aus staatlichen Mitteln mit rund 1,4 Milliarden Euro gefördert. Rund 700 Millionen Euro bringe die deutsche Wirtschaft dafür auf.

Politik und Förderprogramme

Der ADAC testete kürzlich einige Autos, darunter auch Elektrofahrzeuge auf ihre Schadstofferzeugung und Ökobilanz. Erstaunlicherweise befand sich ein Elektrofahrzeug, der Volvo C30, nicht unter den Besten. Lediglich der Renault Fluence gelangte dabei auf das Siegertreppchen. Die Interpretation des ADAC-Vizepräsidenten brachte zusätzlich Verwirrung bei den Experten. Indes reagierte die Branche, hier stellvertretend der Bundesverband Solare Mobilität e.V. (BSM), prompt und mit mehr Sachlichkeit und Aufklärung an der Zivilgesellschaft, als man sonst von einem Verein wie dem ADAC erwartet hätte.

Der BSM reagierte zusammengefasst wie folgt:

Der elektrische Antriebsstrang bleibt bei allen derzeitigen technologischen Bemühungen und denen der vergangenen 100 Jahre anderer Antriebe der mit Abstand effizienteste bei der Umsetzung von Energie in Bewegung.

Wann immer die Öko-Bilanz von elektrischen Fahrzeugen mit Verbrennern verglichen wird, schneiden Emobile aufgrund ihrer Effizienz sehr gut ab. Beim aktuellen EcoTest des ADAC wurden acht Fahrzeuge unter die Lupe genommen, und auch hier belegt ein Elektroauto, der Renault Fluence Z.E., den Spitzenplatz. Dabei ist bemerkenswert, dass Elektro-Fahrzeuge nicht automatisch jeden Vergleich gewinnen. Der Volvo C30 landete auf dem fünften Rang. Allerdings müssen die Voraussetzungen und Annahmen dieser Untersuchungen schon speziell formuliert werden, damit die sparsamsten Benziner überhaupt eine Chance haben.

Der ADAC-Vizepräsident Thomas Burkhard interpretierte das Ergebnis auf seine Weise: "Der Dreck entsteht zwar nicht am Auspuff, sondern am Kraftwerk, aber wo die CO2-Emissionen entstehen, ist der Umwelt völlig egal!" Unter diesem Aspekt müsste natürlich auch die Öl-Erzeugung mit in die CO2-Bilanz einfließen. Dann sähe es für alle Verbrennungsantriebe einschließlich Hybride ganz düster aus: Bei einem realistischen Vergleich kann nicht die Stromerzeugung global, aber der Benzinverbrauch lediglich lokal am Auspuff betrachtet werden.

Von Zero Emission gehen auch die OEMs aus

E-Mobilisten unterstützen gerade nicht den Ausbau von Kohlekraftwerken, sondern bemühen sich, Strom aus erneuerbaren Energien zu laden. Der Bundesverband Solare Mobilität (BSM), mit über 22 Jahren ältester Verband der Elektromobilität und mit einer großen Zahl tatsächlich elektrisch fahrender Mitglieder, kann sich hier ein Urteil erlauben. Sein Vorsitzender Thomic Ruschmeyer ergänzt: "Elektromobilität schöpft sein Umweltpotential natürlich erst dann vollumfänglich aus, wenn regenerative Energiequellen zum Einsatz kommen, das ist doch spätestens seit den Versuchen auf Rügen in den 90er Jahren klar. Deshalb haben wir das in unserer Namensgebung - entgegen den Lippenbekenntnissen anderer - unverkennbar zum Ausdruck gebracht". Dieselbe Annahme treffen übrigens die Automobilkonzerne selbst, wenn sie bei der Berechnung des CO2-Flottenmixes die elektrischen Fahrzeuge mit null Kohlendioxid ansetzen und unabhängig von der Art des Strombezuges sich diese „0“ auf ihren Flottenverbrauch anrechnen lassen.

Schlecht gerechnet

In der letzten Zeit gab es gelegentlich Meldungen, wonach elektrische Fahrzeuge nicht so umweltfreundlich seien, wie immer behauptet wird. Dabei werden die offensichtlichen Vorteile stets außer Acht gelassen: Das elektrische Auto erzeugt im Stau und an der Ampel auch ohne teure Automatikprozedur (Start-Stop) weder Lärm noch Abgase, und die verwendete Energie landet auf der Straße und nicht zu zwei Dritteln in Wärme, wie es beim Benzin-/Dieselmotor der Fall ist. Außerdem verbessert sich die Ökobilanz eines Elektrofahrzeuges im Laufe der Zeit, weil der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix stetig zunimmt. Dagegen wird der ohnehin miserable Wirkungsgrad des Ottomotors mit zunehmendem Alter des Fahrzeugs durch den Verschleiß der vielen mechanischen Teile immer schlechter. Wenn das Elektrofahrzeug dann auch noch mit heimischen, erneuerbaren Energien betrieben wird, bleibt das Geld und damit die Wertschöpfung im Lande und fließt nicht für importiertes Öl in politisch eher unsichere Länder. Diese Liste ließe sich beliebig weiter fortsetzen.

Der Fahrer macht den Unterschied

Nachdem mittlerweile schon Reichweite (Bedarfsanalyse), Preis (Vollkostenrechnung) und Sicherheitsbedenken keine ernsthaften Einwände gegen die Elektromobilität mehr darstellen, gelangen nun die genannten Vorzüge des elektrischen Antriebs auf den Prüfstand. In die Ökobilanz des E-Mobils wird jetzt seine Herstellung und vor allem die der Batterie einbezogen sowie das Laden mit konventionellem Strommix. Das Verhalten des Nutzers bleibt dabei bedauerlicherweise außer Acht. Aber gerade da ließe sich feststellen, dass sich Eigentümer von elektrischen Fahrzeugen meist aus Gründen des Umweltschutzes für diese Antriebsart entscheiden und deshalb auch grünen Strom bevorzugen. Anders als bei Tankstellen mit fossilen Kraftstoffen kann man beim Laden bewusst entscheiden, wo der Strom herkommt, denn ein moderner „EMobilist“ fährt generell bewusster und auch nur, wenn es notwendig ist. Gleichzeitig ist er damit also sehr viel kostengünstiger unterwegs.

ADAC-Vize Burkhard bemängelte die sonst üblichen Testbedingungen, die Fahren ohne Licht, Scheibenwischer oder Heizung bzw. Klimaanlage vorsahen, zu Recht als "wenig realistisch". Das gilt aber ebenso für vorgewärmte Verbrennungsmotoren, moderate Beschleunigungszyklen oder Start-Stop-Prozeduren, die unsere täglichen Kurzstrecken zur Arbeit oder zu Einkäufen nicht abbilden. Trotzdem gewann auch unter diesen denkbar schlechtesten Voraussetzungen der elektrische Renault Fluence.

Vom verbrauchsarm schöngefärbten Heizgerät zum effizienten Bewegungstrainer

Der EcoTest des ADAC hat außerdem gezeigt, dass die Herstellerangaben hinsichtlich des Spritverbrauchs bis zu 50% von den gemessenen Werten abweichen und für den normalen Alltag mit vielen Kurzstrecken, Kaltstarts und innerstädtischen Stop&Go-Verkehr weit entfernt von der Realität liegen. Die absoluten Verbrauchswerte unserer konventionellen Autos haben sich in den letzten Jahrzehnten kaum verändert. Schon in den 70er Jahren gab es Pkw, die mit 6 bis 7 Litern auf 100 km auskamen. Viel weniger schaffen aktuelle Modelle auch nicht. Wenn man berücksichtigt, dass davon 4 bis 5 Liter für das Produzieren von Wärme verwendet werden, wird der enorme Spielraum bei der Effizienz deutlich. Bereits heute verfügbare Elektroautos fahren ohne einschränkende Fahrweise schon mit einem Benzinäquivalent von durchschnittlich 1,5 l/100km.

Wie bei allen Ökobilanzen kommt es selbstverständlich auch darauf an, welche Energie eingesetzt wird, hier also, wo der verwendete Strom herkommt. In Deutschland haben sich dafür sogenannte Gold-Labels für die Ökostromerzeugung bzw.-verwendung etabliert. Deren überzeugendsten Vertreter wie Naturstrom AG, Ewerke Schönau oder Greenpeace Energy achten darauf, dass durch den Tarif soviel Investitionen in neue heimische Kapazitäten getätigt werden wie Kundenstrom verbraucht wird.

(lp/wattgehtab.com)